我國動力電池工業快速開展，推動各環節技能水平快速進步。電芯完成了三元NCM811電池的量產使用，產品單體能量密度到達260Wh/kg，體系能量密度到達180 Wh/kg；方形、軟包出產設備和圓柱電池后段設備完成國產，自動化程度和設備精度明顯進步；正極資料NCM811和NCA資料初步完成國產，并在部分產品上完成使用；硅碳負極資料已量產，并出口到國外；濕法隔膜國產產品已占主導，產品性能挨近國外水平；電解液完成了新式添加劑的研制和量產。

 

　　盡管我國動力電池各環節技能取得必定開展，但企業整體研制水平仍相對單薄、產品一致性差、同質化問題嚴重、安全問題頻發，特別是在電池能量密度、BMS、出產設備和原資料方面與國際先進水平存在必定距離。

 

　　從市場需求看，乘用車將是未來新能源轎車增長的主力。因為補助方針的引導和三元電池本身的高密度特性更能滿足新能源乘用車市場的需求，從國內主流電池出產企業的數據看，三元電池已成為電池技能開展的要點。高鎳三元資料電池被業界遍及看好，吸引很多動力電池企業的積極布局。三元電池企業多在會集布局高鎳三元電池的研制，技能路線從現在主流的NCM523體系正向NCM622、NCM811和NCA快速的推進。2019年，因為補助退坡幅度較大，國家加大對動力電池安全性的重視，磷酸鐵鋰電池的占比有有望進一步進步。2020年補助取消后，磷酸鐵鋰電池、三元電池和錳酸鋰電池將會具有各自的使用領域和開展空間。

 

　　電池安全性應引起企業高度重視

 

　　三元正極資料的高鎳低鈷化在進步電池能量密度、下降資料本錢等方面具有明顯優勢，但安全性和安穩性問題卻較為杰出。因為高鎳三元正極資料的技能壁壘較高，在制備工藝、設備及出產環境等方面的要求都遠遠高于普通三元資料，國產高鎳三元資料走向成熟仍需求克服多項技能難題。

 

　　2017年和2018年，企業為得到更高的補助，在進步體系能量密度的要求下，下降了電池體系的熱管理要求，存在很大的安全危險。別的，大部分企業在三元電池出產方面還缺乏足夠的經驗積累，電池的安全性和壽數都有待檢驗。企業應高度重視電池單體和體系的安全性。

 

　　補助退坡敦促全工業降本錢

 

　　2019年補助降幅超越50%以上，體系能量密度門檻穩步進步，整車能耗要求進步，純電動乘用車路程門檻進一步進步。

 

　　補助下調使得動力電池環節首要受到沖擊，動力電池企業的贏利空間正在一點點被吞噬，電池企業短期內緊縮本錢的意愿十分激烈。 電池企業將經過向上游隔膜、電解液、負極、正極等環節壓價等“降本”辦法，以及進步能量密度、標準化、規模化出產等“增效”辦法來盡可能彌補。

 

　　2018年，瑞士聯合銀行（UBS）對松下、LG化學、三星SDI和寧德時代的電池進行測試評價，特斯拉超級工廠出產的松下電池本錢是0.11美元/瓦時（約合人民幣0.76元/瓦時），遠低于其他三家競爭對手，其間寧德時代的電池本錢約0.15美元/瓦時（約合人民幣1.03元/瓦時），在四家企業中本錢最高。

 

　　跟著新能源轎車在家庭用車、公務用車和公交客車、出租車、物流用車等領域的很多遍及，2020年中國新能源轎車的年銷量，將到達轎車市場需求總量的5%以上，2025年增至20%左右。在國家碳排放總量方針和一次能源替代方針需求下，2030年新能源轎車年銷量占比將持續大幅進步，規模超越千萬輛。